如果说，河南本地车主目前面临的售后维修问题，是威马汽车危机的具体体现，那在公司层面，起步即巅峰，曾与蔚来、小鹏、理想同为新造车第一梯队的威马汽车，为何陷入到如今的危局之中呢？
定位矛盾，从新势力到“新出租车”
作为国内最早一批造车新势力，威马一度是资本市场的宠儿，在“互联网造车”饱受争议时，威马顺利拿到百度、腾讯、红杉、成为资本、SIG 等明星资本及地方政府投资。
(资料图片)
作为与蔚小理同期成长的新造车企业，威马一度和蔚小理并称为造车新势力“四小龙”。2019年，威马汽车以16876辆的交付量位居造车新势力第二，仅次于蔚来的20565辆。其首款车型EX5的上险量为16810辆，居于当年造车新势力单车交付量之首。
“威马其实一直在不断创新，也给行业输入很多新的观点和想法。”W先生曾是威马汽车的一位高管，他对大河报·豫视频记者表示，从现在来看，威马汽车当初选择做15万~20万的市场不能说是错的，但显然对后来整个新能源车市场的发展预估不足，“当时威马认为，中国新能源市场是哑铃型的，低端是五菱，高端是豪华电动车，威马正好吃15万~20万的市场。”W先生说，这样的策略，一开始确实让威马很受欢迎，“2018年北京车展的时候，我们在展台就订出去了1700多台车，还有5000多预订客户，可以说是一炮打响。”W先生介绍说，到威马正式交付的时候，每月都有很可观的订单，可以说是开局不错。
但是随着中国新能源车市场的变化，尤其是比亚迪等品牌纷纷进入15万~20万的市场，凭借技术和规模优势进行挤压，威马就显得势单力薄了。“没有做高端车型，就没有了品牌形象，使得威马必须在中低端市场和巨头竞争。”W先生说，在这样的情况下，威马为了追求规模，先是把EX5减配，作为网约车销售，然后推出新车型E.5取代了EX5，继续做网约车。“这就等于直接从C端销售，变成了做B端销售。”W先生认为，这给威马造成了两方面的伤害，一方面是车主不满，老车主花了更多的钱，买到的却是和出租车一个档次的电动车，新车主更是觉得品牌太低端直接放弃；而威马自己却沉湎于网约车市场带来的短暂销量增长，一直不思进取。
内部矛盾，忙于内斗疏于技术开发
“威马的三款SUV——EX5、EX6、W6和轿车E.5，轴距都是2.7m-2.8m，其实原因就是因为这些车都是一个平台，从吉利那里过来的油改电平台。”一位从事威马研发的员工对大河报·豫视频记者说，在EX5之后，威马对新产品的研发就基本停了下来，“不要说研发新平台了，内部新老两派连是继续做SUV还是做轿车和MPV，都一直在争论。”
W先生也向大河报·豫视频记者证实，创业初期，威马的核心团队由六位联合创始人组成，分别是沈晖、陆斌、杜立刚、张然、侯海靖和徐焕新，这六个人虽然都在吉利工作过，却分为多个派系，内斗不止，“最明显的一次，就是因为成都研究院团队和上海技术中心分别做了一套车机系统，吵得太厉害了，所以新车居然同时装了两个版本的车机系统”。
数据显示，2019-2021年威马的研发投入每年从未超过十亿元，甚至2021年，威马研发投入仅有9.82亿元。
威马内部人员S先生告诉大河报·豫视频记者，由于技术研发投入不足，威马进入了一个“死循环”。比如，电池自燃是因为宁德底层的监管数据没有给威马，那就只能放弃宁德时代自己做BMS，但混装品牌后很难统一管理，更容易自燃，于是开始偷偷地“锁电”，而为了尽快解决这种尴尬，在蔚小理等车企还在采购电池包时，威马又不得不在绵阳建立了一个电池工厂，但缺乏资金和技术，反而消耗更多的研发费用。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对记者分析，威马汽车最大的失误是错过了发展的时机，几乎跟“蔚小理”同时起步，量产也比较早，但技术投入和开发一直不足。“从技术层面来讲，威马的车型偏少，产品只能算是中规中矩，性价比比较高。早期市场是一片蓝海，所以销量还不错，但在市场竞争激烈以后，威马在核心技术上投入不足的劣势就显现出来了。友商或在续航上有优势，或率先上了激光雷达，而威马汽车最大的亮点自动驾驶功能却没能如期上线，后续车型乏力，致使威马汽车逐渐掉队。”张翔说。
厂商矛盾，新零售合伙人被玩坏了
H先生是郑州一家经销商集团的负责人，曾经负责威马在郑州的第一家店，在他看来，威马最大的问题是“在市场的声量太小”。
由于出身于上汽通用，威马二把手陆斌将之前的通用经销商体系引入威马，创造了“新零售合伙人”体系：每位经销商充当威马的投资人，自掏腰包出资开店。等渠道做起来后，威马再循序渐进地铺设直营店。
“之所以这样，一个是我们和之前通用经销商关系不错，再就是没有钱去直接投资直营店。”W先生说，这种模式一开始运作得很顺利，如果坚持下去，是可以实现良性发展的。
但在本地经销商负责人H先生看来，却并不完全是这样，威马不但让经销商先投资开店，还把过去每台车的提成分为了三部分，“从威马线上和其他经销商来的客户成交，那我只能拿自己交车的那份钱；我做广告推广了，客户在其他家提车，我只能拿广告推广这部分的奖励，那我投入干啥？”H先生告诉大河报·豫视频记者，2020年，为了快速上规模以便于IPO，威马汽车改变了销售体系，将合伙人模式变为了传统经销商模式，并提供大量补贴，鼓励高管建店，同时又对原来的经销商进行了严格地价格管控，“我们连价格都不能自己做主，利润浮动空间都没有，就没法做了”。
W先生告诉记者，这些威马高管开的经销商门店，由于又当裁判员又当运动员，可以一边掏空厂家的钱，一边挤压原有的“新零售合伙人”。“每家门店的补贴金额在100万-500万元之间，还有厂家的年底彩蛋，高管开的店比正常经销商门店每台车多挣几千元的利润，那还怎么做？”W先生对大河报·豫视频记者表示，这最终压垮了威马的经销商体系。
竞争加剧，新能源车企进入淘汰期
虽然在威马的内部人员和曾经的经销商看来，威马今天的危局，是因为内部的各种矛盾造成的，但人们还是更多的倾向于，这是由于新能源车企进入到了淘汰期。
全国乘联会秘书长崔东树表示，新能源车销量的增长达到了一个瓶颈阶段，在2023年新能源车优惠政策退市后，销量增长会是一个严峻的问题。“新能源车型前期涨价过多，订单较少，再叠加特斯拉等头部企业降价，造成了消费者的观望情绪，环比下降较大。”
在业内人士看来，其实目前的造车新势力都不盈利，“蔚来卖一辆亏损11.5万，威马跟小鹏差不多，每辆车亏损5万-6万，零跑卖一台亏损4万多，都是财报的数字。”而在特斯拉和比亚迪的压力之下，谁也不知道自己是不是下一个“威马”。
不过，张翔认为，在新能源汽车投资大热之下，威马接下来借壳上市非常容易，“现在有越来越多的投资进入这个领域，所以威马上市问题不大，它的问题不在于上市，而在于它上市之后该怎么选择路。如果资金不用在刀刃上，那等于白上市。威马需要尽快推出具有创新力的产品，来满足市场需求”。
